România a încheiat anul 2025 cu 7.112 puncte publice de încărcare pentru vehicule electrice, în creștere cu aproape 50% față de anul anterior. La nivel statistic, extinderea este clară, dar experiența reală a șoferilor depinde de alte lucruri: puterea disponibilă în acel moment, stațiile defecte sau ocupate și modul în care se face plata.
Dependența de rețeaua publică este ridicată pentru o parte importantă dintre utilizatori. Un studiu despre utilizatorii români indică o rată de încărcare acasă de aproximativ 40%, printre cele mai scăzute din piețele evaluate. În același timp, 38% dintre respondenți nu au acces la niciun încărcător rezidențial. Asta înseamnă că mulți șoferi ajung să se bazeze direct pe infrastructura publică atunci când bateria scade și traseul nu mai permite variante de rezervă.
La finalul lui 2025, rețeaua includea 3.576 de puncte publice AC și 3.536 de puncte DC. Aproape jumătate dintre puncte sunt pentru încărcare lentă, iar cealaltă jumătate pentru încărcare rapidă. Totuși, numărul de puncte raportat nu echivalează automat cu numărul de locuri care livrează constant puterea afișată. În evidențele europene, fiecare punct este contabilizat separat. În practică, o stație de 150 kW care împarte puterea la două puncte conectate poate reduce viteza ambelor sesiuni.
Problema apare și în parcările comerciale, unde limitarea poate fi și mai vizibilă. Un sistem dinamic poate reduce puterea totală a stațiilor de 150 sau 300 kW din cauza unui racord disponibil insuficient în orele aglomerate. Pe hartă apare un încărcător rapid, dar la utilizare puterea poate fi sub nivelul așteptat. Potrivit Getpony, peste această limită tehnică se adaugă și fragmentarea dintre operatori. Fiecare poate avea propria aplicație, propriul cont, propriul card RFID și propriile tarife. La un drum lung, o stație liberă poate deveni inutilă dacă șoferul nu are pregătită dinainte metoda de plată acceptată acolo.
În ultimii ani, România a redus vizibil o parte din diferența față de alte piețe europene, iar între marile orașe au apărut încărcătoare de 150, 300 sau 400 kW. Totuși, când bateria coboară sub 20%, ceea ce contează nu este o hartă cu multe puncte, ci existența unui încărcător funcțional, liber și capabil să livreze puterea promisă.
Pentru drumurile lungi, simpla numărare a prizelor nu este suficientă. O stație cu două puncte poate împărți aceeași putere, iar într-o parcare aglomerată limitarea dinamică a rețelei poate reduce viteza chiar și la stații de 150 sau 300 kW. La fel de importantă rămâne plata, pentru că o oprire reușită depinde și de aplicația sau cardul acceptat la fața locului.
Schimbările vor veni treptat prin regulamentul european AFIR. Operatorii trebuie să permită încărcarea ad-hoc la stațiile noi, iar punctele de cel puțin 50 kW instalate după intrarea în vigoare a cerințelor trebuie să ofere soluții bazate pe card bancar sau dispozitive contactless. Efectul acestor obligații nu va fi însă instantaneu.
